Warum bauen wir Straßen nicht einfach breiter?

00:00:15: Wenn auf einer Straße jeden Morgen Stau ist, scheint die Lösung eigentlich ziemlich offensichtlich.

00:00:21: Die Straße ist voll also machen wir sie breiter.

00:00:25: Aus einer Spur werden zwei aus zwei werden drei vielleicht noch eine zusätzliche Abwirkspur an der Kreuzung mehr Platz mehr Autos können durch weniger stau.

00:00:35: Eigentlich logisch und trotzdem funktioniert Verkehrsplanung nicht ganz so einfach Denn eine Straße ist keine Wasserleitung, durch die eine festgelegte Menge Wasser fließt.

00:00:46: Verkehr besteht aus Menschen und Menschen reagieren darauf wenn sich Bedingungen verändern.

00:00:52: Sie ändern ihre Route – sie fahren früher oder später, sie wählen vielleicht ein anderes Verkehrsmittel.

00:00:59: Sie fahren ein anderes Ziel an und manchmal machen sie eine Fahrt, die sie vorher gar nicht gemacht

00:01:04: hätten.".

00:01:05: Deshalb möchte ich heute einmal etwas tiefer einsteigen.

00:01:07: Nicht in die politische Frage, ob wir mehr oder weniger Straßen brauchen, sondern in die fachliche Frage – wie funktioniert eigentlich eine Straße?

00:01:17: Was bedeutet Leistungsfähigkeit?

00:01:18: Warum ist häufig nicht die Straße selbst, sondern die Kreuzung das Problem?

00:01:23: Warum steht manchmal eine Ampel dort wo wir als Autofahrer denken, ein Greißverkehr wäre doch vielleicht besser?

00:01:29: und was stimmt eigentlich an dem Satz Wer Straßen baut wird Verkehr ernten?

00:01:36: Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Folge des Kommunal-Podcasts Bayern.

00:01:40: Mein Name ist Tobias Eschenbacher, ich war vierundzwanzig Jahre in der Kommunalpolitik, vierzehn Jahre davon als Oberbürgermeister der großen Kreisstadt Freisingen.

00:01:49: Und heute wird es ein bisschen verkehrswissenschaftlich – wir schauen uns die Straße als technisches System an!

00:01:56: Vielleicht müssen wir zunächst einen Schritt zurückgehen….

00:01:58: Straßen sind uralt ….

00:02:00: aber die Art wie wir heute Straßen planen ist vergleichsweise jung.

00:02:04: Über Jahrhunderte war eine Straße vor allem ein Raum.

00:02:07: Dort wurde gegangen, gehandelt gefahren, gearbeitet geredet gespielt.

00:02:13: Vorwerke Fußgänger Tiere Händler alles fand mehr oder weniger im selben Raum statt.

00:02:19: Mit der Massenmotorisierung änderte sich das grundlegend.

00:02:22: Vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Autobesitz in Westdeutschland sehr schnell zu.

00:02:27: Noch neunzehn-seventig gab es zweihundertsechzig PKWs je tausend Einwohner.

00:02:33: Anfang zwanzig sechsundzwanzig war es deutschlandweit bereits fünfundundneunzig PKWs je tausend Einwohner.

00:02:41: Unsere Städte mussten damals innerhalb weniger Jahrzehnte mit einem Verkehrsmittel umgehen lernen, das zuvor in dieser Menge schlicht nicht existiert hatte.

00:02:49: In den Neunzenfünfziger bis Neunzinsipziger Jahren wurde deshalb die sogenannte autogerechte Stadt zu einem wichtigen Leitbild der Stadtplanung – übrigens in West wie Ostdeutschland!

00:03:12: Die Idee war also nicht einfach, möglichst viele Autos in die Stadt.

00:03:26: Es ging auch um Sicherheit und darum, eine Stadt an eine völlig neue Form von Mobilität anzupassen.

00:03:33: Das ist mir wichtig!

00:03:34: Wir neigen heute manchmal dazu frühere Stadtplanergenerationen für ihre Entscheidungen zu belächeln – dabei haben sie auf die Probleme ihrer Zeit reagiert.

00:03:42: Nur haben manche Lösungen wiederum neue Probleme geschaffen und genau deshalb entwickelt sich Verkehrsplanung genauso ständig weiter….

00:03:51: Wenn man Verkehrsplanung verstehen möchte, muss man sich von einer Vorstellung verabschieden.

00:03:57: Straße ist nicht gleich Straße.

00:03:59: Eine kleine Wohnstraße hat eine völlig andere Aufgabe als eine Bundesstraße.

00:04:03: Die eine soll Häuser erschließen die andere soll möglicherweise zwei Regionen miteinander verbinden.

00:04:09: Dazwischen gibt es ein ganzes System unterschiedlicher Funktionen.

00:04:13: Dafür gibt es in Deutschland unter anderem die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung kurz RIN.

00:04:19: Die derzeit geltende Ausgabe stammt von im Jahr two-tausend acht.

00:04:22: Sie ordnet Verkehrsverbindungen nach ihrer Bedeutung im Netz, die Rinn ersetzen damals die vorherigen Richtlinien zur funktionalen Gliederung des Straßennetzes und das klingt sehr technisch.

00:04:33: Im Grunde steckt aber eine einfache Frage dahinter welche Aufgabe hat diese Verbindung?

00:04:39: Soll sie ein Stadtteil erschließen?

00:04:41: zwei Stadtteile verbinden eine Stadt mit ihrem Umland oder ganze Regionen miteinander Und aus dieser Funktion ergeben sich Anforderungen.

00:04:51: Bei Landstraßen führen die Rinnen beispielsweise zu unterschiedlichen Kategorien, Die Richtlinien für die Anlage von Landstrasen kurz RAL unterscheiden darauf aufbauend vier Entwurfsklassen.

00:05:03: Diesen Klassen werden bestimmte Entwursprinzipien, Querschnitte, Linienführungen und geeignete Knotenpunktformen zugeordnet.

00:05:11: Deshalb ist auch die Frage welche Straße an einer Kreuzung aufeinander treffen nicht nebensächlich.

00:05:18: Es macht einen erheblichen Unterschied, ob zwei gleichrangige Straßen zusammentreffen oder ob eine übergeordnete Verkehrsachse von einer kleinen Erschließungsstraße gekreuzt wird.

00:05:28: Ein Verkehrsnetz ist hierarchisch aufgebaut und wenn man an einer Stelle in dieses Netz eingereicht verändert man häufig mehr als nur diese eine Stelle.

00:05:38: Kommen wir zum nächsten scheinbar einfachen Straße Wie viele Autos passen eigentlich auf eine Straße?

00:05:44: Auch dafür gibt es ein Regelwerk das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, kurz HBS.

00:05:51: Die aktuelle Ausgabe stammt von twentyfünfzehn.

00:05:54: Das HBS enthält standardisierte Verfahren mit denen man für unterschiedliche Straßenverkehrsanlagen die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufes bestimmen kann – und zwar nicht nur für Autobahnen!

00:06:07: Das Hbs hat eigene Teile für Autobahnern, Landstraßen und Stadtstraßen.

00:06:12: Bei Stadtstraßen wiederum werden unter anderem Strecken, Kreuzungen mit Ampeln, Kreuzzungen ohne Ampel sowie Anlagen für öffentlichen Verkehr, Radverkehr, Fußverkehr und ruhenden Verkehr betrachtet.

00:06:26: Am Ende gibt es sechs sogenannte Qualitätsstätestufen des Verkehrsablaufes a bis f. A bedeutet vereinfacht sehr gute Qualität und F bedeutet die Nachfrage liegt über der vorhandenen Kapazität.

00:06:39: Dann entstehen Rückstaus, die sich nicht mehr innerhalb eines normalen Verkehrsablaufes abbauen.

00:06:45: Aber jetzt kommt der wichtige Punkt!

00:06:47: Die Leistungsfähigkeit einer Straße hängt nicht einfach davon ab wie viele Fahrstreifen sie hat.

00:06:52: Das Problem sitzt sehr häufig an einem Knotenpunkt – also an einer Kreuzung oder Einmündung.

00:07:00: Stellen wir uns eine Straße mit zwei Fahrstreifend vor.

00:07:02: Auf der freien Strecke läuft der Verkehr einigermaßen problemlos.

00:07:06: Dann kommt eine Kreutzung.

00:07:07: Autos wollen gerade aus Andere wollen rechts, andere links und müssen vielleicht Gegenverkehr abwarten.

00:07:13: Fußgänger queren Radfahrer fahren über den Knoten Ein Bus fährt aus einer Haltestelle ein Und plötzlich entscheidet nicht mehr die Breite der Straße über die Leistungsfähigkeit Sondern die Organisation dieser Kreuzung.

00:07:29: Das HBS betrachtet deshalb Knotempunkte ganz ausdrücklich getrennt von den dazwischen liegenden Strecken.

00:07:35: Man kann also eine Straße verbreitern und trotzdem feststellen Der Verkehr steht weiterhin, weil der eigentliche Engpass hundert Meter weiter an einer Kreuzung liegt.

00:07:45: Das ist so ein bisschen wie bei einem Trichter.

00:07:47: Oben kann ich den Behälter beliebig groß machen?

00:07:50: wenn die Öffnung unten gleich bleibt fließt trotzdem nicht beliebig viel hindurch.

00:07:55: Interessanterweise ist diese Erkenntnis gar nicht neu.

00:07:59: in den sogenannten sechzehn Grundsätzen des Städtebaus der DDR von nineteenhundfünfzig findet sich bereits der Gedanke Das für den städtischen Verkehr nicht allein die Breite der Hauptverkehrsstraße entscheidend ist, sondern insbesondere die Lösung der Kreuzungen.

00:08:13: Das Problem kennen wir also schon ziemlich lange und damit kommen wir zu einer Frage, die ich in meiner Zeit als Oberbürgermeister wirklich häufig gehört habe.

00:08:22: Warum macht man da eigentlich eine Ampel hin?

00:08:24: Baut doch einfach einen Kreisverkehr!

00:08:26: Und ich gebe zu – als Autofahrer klingt das oft einleuchtend.

00:08:30: Bei einer Ampel stehe ich vielleicht um zwei Uhr nachts vor Rot obwohl weit und breit niemand kommt.

00:08:35: Am Kreisverkehr könnte ich einfach durchfahren.

00:08:38: Also müsste ein Kreis- verkehr doch grundsätzlich leistungsfähiger sein?

00:08:42: So einfach ist es allerdings nicht!

00:08:45: Zunächst einmal, ein gut geplanter Kreis Verkehr kann eine hervorragende Lösung sein.

00:08:50: Er reduziert Geschwindigkeiten er vereinfacht viele Konfliktsituationen und weil alle Fahrzeuge in derselben Richtung im Kreis fahren verschwinden bestimmte klassische Kreuzungskonflikte.

00:09:03: Die Bundesanstalt für Straßenwesen führt den Umbau zum Kreisverkehr deshalb auch als mögliche Sicherheitsmaßnahme beispielsweise bei problematischen Knotenpunkten mit hohen Geschwindigkeiten, hohen Verkehrsstärken oder schweren Unfällen auf.

00:09:17: Aber ein Kreis- verkehr hat eine Besonderheit Wer hineinfahren möchte muss eine ausreichend große Lücke im Kreis Verkehr finden.

00:09:25: Das heißt seine Leistungsfähigkeit hängt sehr stark davon ab wie die Verkehrströme verteilt sind.

00:09:33: Nehmen wir einen Kreisverkehr mit vier Armen.

00:09:36: Von Norden kommen sehr viele Fahrzeuge, die meisten fahren weiter Richtung Westen.

00:09:42: Damit ist der Kreis vor der südlichen Zufahrt fast ständig belegt.

00:09:46: Die Autofahrer aus Süden haben plötzlich Schwierigkeiten überhaupt eine Lücke zum Einfahren zu finden Obwohl die Gesamtzahl der Fahrzeige möglicherweise noch gar nicht außergewöhnlich hoch erscheint.

00:09:57: Deshalb schaut ein Verkehrsplaner nicht nur darauf wie viele Autos pro Tag über einen Knoten fahren.

00:10:03: Er braucht die einzelnen Verkehrsströme.

00:10:06: Wie viele kommen aus welcher Richtung?

00:10:08: Wie viele fahren geradeaus, wie viele biegen links oder rechts ab?

00:10:12: und vor allem – wie sieht das in der Spitzenstunde aus?

00:10:16: Bei der verkehrstechnischen Bemessung werden deshalb die einzelne Teilstrüme betrachtet.

00:10:21: Für Lichtsignalanlagen werden unter anderem Verkehrsstärken der Hauptverkehrszeiten, Freigabezeiten zwischen Zeiten und die Kapazitäten der jeweiligen Fahrstreifen berücksichtigt.

00:10:33: Bei nicht signalisierten Knotenbunkten, darunter eben auch die Kreisverkehre werden ebenfalls die Verkehrsstimme der einzelnen Beziehungen betrachtet.

00:10:42: Das ist ein wichtiger Punkt!

00:10:44: Die häufig genannte Zahl von ca.

00:10:46: eineinhalb Stunden pro Stunde kann als grobe Orientierung taugen – für die konkrete Planung reicht sie nicht.

00:10:53: Zwei Kreuzungen mit derselben täglichen Verkehrsmenge können völlig unterschiedlich funktionieren.

00:11:00: Eine Ampel hat gegenüber einem einfachen Kreis- verkehr einen entscheidenden Vorteil Sie kann Verkehrströme aktiv steuern.

00:11:07: Wenn morgen sehr viel Verkehr aus einer Richtung kommt, kann diese Richtung mehr Grünzeit bekommen.

00:11:12: Linksabbieger können eine eigene Phase erhalten, Fußgänger können geschützt queren, Busse oder Straßenbahnen können priorisiert werden.

00:11:20: Mehrere Ampeln können miteinander koordiniert werden.

00:11:24: Genau diese Aufgaben werden in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen kurz RILSA geregelt – die derzeitige Ausgabe stammt von im Jahr.

00:11:34: Die Ampel kann also etwas, was ein normaler Kreisverkehr nicht kann.

00:11:38: Sie kann knappen Raum und knappe Zeit gezielt zwischen verschiedenen Verkehrsstimmen verteilen.

00:11:44: Das heißt jetzt nicht dass eine Ampel grundsätzlich besser ist.

00:11:47: Es heißt nur je komplexer und ungleichmäßiger die Verkehrstrimme werden desto wertvoller kann die Möglichkeit sein sie aktiv zu steuern.

00:11:57: Und jetzt kommt noch ein Aspekt hinzu Straßen bestehen ja nicht nur aus Autos.

00:12:02: An einer innerstädtischen Kreuzung haben wir möglicherweise sehr starken Fußverkehr.

00:12:06: Viele Radfahrer, eine Buslinie vielleicht eine Straßenbahn Schulkinder Menschen mit Zeebehinderungen.

00:12:13: Dann verändert sich die Frage noch einmal Denn der beste Knotenpunkt ist nicht automatisch derjenige Der pro Stunde die meisten Autos sind durchbekommt.

00:12:21: Er muss auch sicher und verständlich funktionieren.

00:12:25: Deshalb lautet die fachliche Frage eben nicht Kreisverkehr oder Ampel was es besser sondern Welche Knotenpunktform passt zu den Verkehrströmen, die zur Netzfunktion, zur Umgebung und zu den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern?

00:12:40: Und genau das finde ich an Verkehrsplanungsinteressant.

00:12:43: Wir erleben Verkehr jeden Tag!

00:12:45: Deshalb hat jeder von uns Erfahrungen damit – und aus diesen Erfahrungen entstehen sehr nachvollziehbare Vorstellungen.

00:12:51: Vielleicht denkt man, ah hier brauche ich immer drei Ampelphasen also ist diese Ampel schlecht.

00:12:57: Wer kann sein vielleicht ist die Ampel tatsächlich schlecht programmiert.

00:13:01: Vielleicht ist aber genau diese Wartezeit notwendig, damit eine andere Richtung überhaupt eine Chance bekommt oder damit Fußgänger sicherqueren können.

00:13:09: Oder weil hundert Meter weiter die nächste Kreuzung sonst überstaut.

00:13:13: Man sieht als Verkehrsteilnehmer immer nur einen Ausschnitt.

00:13:17: Der Verkehrsplaner muss aber das gesamte System betrachten.

00:13:22: Nun kommen wir zur eigentlichen Titelfrage.

00:13:24: Nehmen wir an Eine Straße ist tatsächlich überlastet.

00:13:28: Wir verbreitern sie.

00:13:30: Zunächst passiert genau das, was man erwarten würde.

00:13:32: Die zusätzliche Kapazität verbessert den Verkehrsablauf.

00:13:36: Reisezeiten können sinken – der Stau kann kürzer werden.

00:13:40: und jetzt geschieht etwas Entscheidendes!

00:13:43: Die Strecke ist plötzlich attraktiver.

00:13:46: Menschen die bisher eine andere Route gefahren sind, können auf diese Straße wechseln.

00:13:50: Menschen, die bisher früher losgefahren sind fahren wieder zur Hauptverkehrszeit.

00:13:55: Vielleicht wechselt jemand vom Zug zum Auto weil die Fahrt jetzt schneller geworden ist?

00:13:59: Vielleicht wird ein weiter entferntes Einkaufszentrum plötzlich attraktiver.

00:14:03: Vielleicht wird eine Fahrt unternommen, die vorher wegen des Staus vermieden wurde – genau diese Reaktionen beschreibt die Verkehrswissenschaft unter dem Begriff induzierte Nachfrage.

00:14:15: Das kann zu verschiedenen kurzfristigen Reaktion führen Routenänderungen, Änderung der Abfahrtszeit andere Verkehrsmittel, andere Ziele und zusätzliche Fahrten.

00:14:23: Langfristig können sogar Wohnstandort-, Fahrzeugbesitz- und Siedlungsentwicklung beeinflusst werden.

00:14:30: Aber jetzt kommt mir eine Unterscheidung besonders wichtig vor.

00:14:34: Man hört häufig, wer Straßen baut erntet Verkehr.

00:14:39: Dieser Satz beschreibt einen realen Effekt – aber als allgemeine Erklärung ist er mir zu grob!

00:14:45: Denn wenn auf einer neuen Straße plötzlich zwanzigtausend Fahrzeuge am Tag unterwegs sind heißt das nicht automatisch dass zwanzichtausend völlig neue Autofahrten entstanden sind.

00:14:56: Ein Teil dieses Verkehrs kann schlichtwo andersherkommen.

00:14:59: Nehmen wir eine Ortsumfahrung Vorher fahren fünfzehntausend Fahrzeuge täglich durch einen Ortskern, dann entsteht eine Umfahrung.

00:15:08: Anschließend fahren vielleicht zwölftausend Fahrzeug über die neue Straße.

00:15:12: Das bedeutet zunächst einmal ein großer Teil des bestehenden Verkehrs hat seine Route geändert – das ist Verkehrsverlagerung und genau das war möglicherweise sogar das Ziel des Projektes.

00:15:24: Ähnlich kann eine Netzlücke funktionieren!

00:15:27: Wenn zwischen zwei leistungsfähigen Straßen eine sinnvolle Verbindung fehlt Zwingt das Netz Verkehr möglicherweise zu umwegen oder durch Bereiche, die dafür überhaupt nicht gedacht sind?

00:15:38: Dann kann es vollkommen sinnvoll sein diese Netzlücke zu schließen.

00:15:43: Der entscheidende Punkt lautet also nicht neue Straße gleich neuer Verkehr sondern zusätzliche Kapazität verändert das Verkehrssystem und wir müssen untersuchen wie.

00:15:55: drei Dinge sollten wir deshalb auseinanderhalten.

00:15:57: erstens verlagert der Verkehr Also eine bestehende Fahrt nimmt einen anderen Weg.

00:16:03: Zweitens verändert der Verkehr, eine bestähmte Fahrt findet zu einer anderen Zeit mit einem anderen Verkehrsmittel oder zu einem anderen Zielstadt.

00:16:14: und drittens tatsächlich zusätzlich ausgelöste Fahrten.

00:16:19: erst wenn wir das auseinanderhalten wird die Diskussion fachlich interessant.

00:16:23: damit kommen wir zu einer Frage bei der ich bewusst nicht in schwarz-weiß denken möchte.

00:16:28: natürlich kann es sinnvoll sein Straßen auszubauen Wenn eine Netzlücke besteht, wenn ein Ortskern vom Durchgangsverkehr entlastet werden soll.

00:16:37: Wenn ein Knotenpunkt dauerhaft über seiner Kapazität liegt.

00:16:41: Wenn neue Siedlungs- oder Gewerbegebiete erschlossen werden.

00:16:44: Wenn erhebliche Sicherheitsprobleme bestehen Oder wenn eine Verbindung im übergeordneten Netz ihre Funktion nicht erfüllen kann.

00:16:52: Genau deshalb gibt es die Netzplanung nach RIN und die Bemessungsverfahren nach HBS überhaupt.

00:16:58: Man untersucht zunächst Welche Funktion hat diese Verbindung?

00:17:02: Wie hoch ist die Nachfrage, wo liegt der Engpass und welche Infrastruktur ist er vorderlich damit das Netz funktioniert.

00:17:09: Das ist etwas ganz anderes als da es stau.

00:17:12: also brauchen wir eine zusätzliche Spur.

00:17:16: wenn ich zusätzlichen Kapazität bereitstelle und dadurch eine verbindung attraktiver mache verändert sich das Verhalten.

00:17:22: Das is ja eigentlich nichts besonderes.

00:17:24: Wenn ein Zug künftig doppelt so oft fährt hoffen wir schließlich ausdrücklich darauf dass ihn anschließend mehr Menschen nutzen.

00:17:31: Wenn ein Radweg sicherer und schneller wird, rechnen wir ebenfalls damit, dass ihn mehr Menschen nutzen.

00:17:36: Nur bei Straßen tun wir manchmal so als sei die Nachfrage eine unveränderliche Größe – das ist sie nicht!

00:17:42: Verkehrsnachfrage reagiert auf Angebot.

00:17:46: Das bedeutet aber wiederum nicht, dass jeder Ausbau wirkungslos wäre.

00:17:50: Es bedeutet ich muss diese Reaktion in meine Planung einbeziehen.

00:17:56: Eine seriöse Verkehrsplanung schaut deshalb nicht nur auf eine heutige Verkehrstheerung.

00:18:02: Sie versucht zu prognostizieren, was sich verändert.

00:18:05: Welche Routen werden gewählt?

00:18:06: Wie entwickeln sich Einwohnern an Arbeitsplatzzahlen?

00:18:09: Welche neuen Nutzungen entstehen?

00:18:11: Welcher anderen Verkehrsangebote gibt es?

00:18:13: Wie verändert sich das Netz?

00:18:15: Natürlich sind solche Prognosen nie perfekt!

00:18:17: Sie versuchen aber genau das abzubilden, was unser Bauchgefühl häufig überseht.

00:18:23: Menschen reagieren Und damit kommen wir zu einem Phänomen, das fast ein bisschen nach Zauberrei klingt.

00:18:29: In den ersten Jahren veröffentlichte der deutsche Mathematiker Dietrich Bräs einen Aufsatz mit dem Titel über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung.

00:18:40: Bräs zeigte an einem mathematischen Modell etwas Erstaunliches – in einem Verkehrsnetz kann es theoretisch passieren dass man eine zusätzliche Verbindung baut und anschließend verlängert sich die Reisezeit für alle.

00:18:55: Wie kann das sein?

00:18:57: Weil Verkehrsteilnehmer ihre Route individuell wählen.

00:19:01: Jeder versucht für sich selbst die schnellste Verbindung zu finden.

00:19:05: Diese vielen Einzelentscheidungen können aber dazu führen, dass das Gesamtsystem schlechter funktioniert.

00:19:11: Dieses sogenannte Bräs-Paradoxon bedeutet nicht, dass jede neue Straße den Verkehr verschlechtert – das wäre Unsinn!

00:19:18: Es zeigt etwas viel Grundsätzlicheres….

00:19:21: ein Verkehrsnetz verhält sich nicht immer so intuitiv wie wir erwarten Weil die Nutzerteile des Systems sind und auf das System reagieren.

00:19:29: Das ist vielleicht die wichtigste Erkenntnis dieser ganzen Folge.

00:19:34: Und damit komme ich zurück zu einer früheren Folge dieses Podcasts, wem gehört eigentlich der öffentliche Raum war damals die Frage?

00:19:41: Und damals ging es eben genau darum wie wir die begrenzte Fläche unserer Städte verteilen Fahrbahn Parkplätze Gehwege Radwege Bäume Außengastronomie Aufenthalt Lieferverkehr.

00:19:54: Heute sehen wir nochmal eine andere Seite derselben Frage.

00:19:57: Denn bevor wir über die Verteilung eines Straßenraums sprechen, müssen wir wissen welche Funktion soll diese Straße eigentlich erfüllen?

00:20:04: Auch das steckt inzwischen ausdrücklich in unseren Regelwerken!

00:20:07: Für Stadtstraßen sind vor allem die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßens rastmaßgeblich.

00:20:15: Die derzeitig gültige Ausgabe stammt aus dem Jahr.

00:20:19: Die FGSV arbeitet an einer Fortschleimung.

00:20:21: Die Rast betrachten nicht nur den Kfz-Verkehr, sondern verschiedene Nutzungsansprüche des Straßenraums.

00:20:28: Dazu gehören unter anderem Fuß und Radverkehr, ÖPNV, Aufenthalt, Liefern & Laden, Parken und auch städtebauliche Anforderungen.

00:20:37: Und das finde ich eigentlich bemerkenswert!

00:20:39: Denn Verkehrsplanung ist damit längst nicht mehr nur die Frage wie bekommen wir möglichst viele Fahrzeuge möglichst schnell durch?

00:20:48: Manche Straßen müssen vor allem Verkehr bündeln, andere müssen erschließen.

00:20:51: Andere sind gleichzeitig Geschäftsstraße, Schulweg, Aufenthaltsort und Wohnadresse.

00:20:57: Deshalb kann der selbe Straßenquerschnitt an zwei verschiedenen Orten völlig unterschiedlich sinnvoll sein.

00:21:02: Nehmen wir eine innerstädtische Straße.

00:21:04: Wir haben vielleicht fünfzehn Meter zwischen den Gebäuden.

00:21:07: Diese fünfzehmeter können wir genau einmal verteilen Breitere Fahrstreifen, Parkplätze, Radwege, Gehwege Bäume, Bushaltestellen und Lieferzonen.

00:21:15: Machen wir die Fahrbahn breiter verschwindet die Fläche nicht irgendwo abstrakt.

00:21:18: sie fehlt an anderer Stelle.

00:21:21: Genau deshalb haben die RAST einen Ansatz der nicht nur fertige Standardquerschnitte vorgibt sondern auch einen individuellen Entwurf anhand der konkreten Nutzungsansprüche ermöglicht.

00:21:32: Das ist der Zusammenhang mit unserer Folge über den öffentlichen Raum.

00:21:35: Die Frage, warum bauen wir die Straße nicht einfach breiter?

00:21:37: Ist deshalb innerorts gleichzeitig eine Frage.

00:21:41: was soll dafür schmaler werden?

00:21:44: Vielleicht ist das nach all diesen technischen Begriffen die einfachste Zusammenfassung.

00:21:48: Als Autofahrer erleben wir eine Strecke.

00:21:50: als Verkehrsplaner muss ich ein Netz betrachten.

00:21:55: Ich sehe vielleicht hier stehe jeden Morgen im Stau.

00:21:57: Die Planung muss fragen, woher kommt dieser Stau?

00:22:00: Woher kommt der Verkehr?

00:22:01: Wohin will er?

00:22:02: Welche Alternativrouten gibt es?

00:22:04: Welcher Funktion hat die Straße?

00:22:05: Wo liegt vielleicht tatsächlich der Engpass.

00:22:08: Wie sieht das Ganze in Spitzenstunden aus?

00:22:10: Was passiert an den Knotenpunkten mit Nachbarnnetz wenn ich hier etwas verändere?

00:22:15: Welchen anderen Verkehrsteilnehmer müssen diesen Raum auch nutzen und wie wird sich das Verhalten verändern, wenn ich die Infrastruktur veränder?

00:22:23: Erst lang kommen wir zu einer vernünftigen Lösung.

00:22:27: Wir brauchen mehr Kapazität.

00:22:29: Sie kann aber auch heißen, wir müssen eine Netzlücke schließen!

00:22:32: Sie kann auch heiße, wir brauchen einen Kreisverkehr und sie kann heißen – wir brauchen eine Ampel.

00:22:38: Aber sie kann auch heissen.

00:22:41: noch ein Fahrstreifen bringt uns gar nichts weil die nächste Kreuzung der eigentliche Engpass ist.

00:22:46: oder wenn wir diese Verbindung noch attraktiver machen verlagern wir ein Problem nur an die nächste Stelle.

00:22:54: Vielleicht erklärt das auch, warum manche Verkehrsplanungen so lange dauern.

00:22:57: Man kann Straßenverkehr eben nicht isoliert betrachten.

00:23:01: Eine kleine Veränderung kann Wirkungen an ganz anderer Stelle haben und deshalb sind Verkehrsmodelle, Zählungen, Knotenpunktberechnungen und Netzanalysen nicht einfach Beschäftigungstherapie für irgendwelche Ingenieurbüros.

00:23:13: Sie sollen verhindern dass wir ein lokales Problem lösen und dabei zwei neue erzeugten.

00:23:19: Natürlich kann man auch zu viel untersuchen Aber zu verstehen, wie sich ein Netz verändert bevor man Millionen Euro in Beton und Asphalt investiert erscheiben wir grundsätzlich schon ziemlich vernünftig.

00:23:31: Wenn wir also das nächste Mal im Stau stehen um uns denken warum bauen die hier nicht einfach eine zweite Spur?

00:23:38: Dann können wir uns vielleicht an ein paar Dinge erinnern.

00:23:42: Eine Straße hat eine bestimmte Funktion im Netz.

00:23:45: Ihre Leistungsfähigkeit hängt nicht allein von ihrer Breite ab.

00:23:50: Häufig entscheidet der Knotenpunkt über die Kapazität.

00:23:53: Ein Kreisverkehr kann eine sehr gute Lösung sein, aber nicht für jeden Verkehrsfluss!

00:23:58: Eine Ampel hält Verkehr nicht nur auf – sie kann Verkehrströme gezielt organisieren und unterschiedliche Verkehrsteilnehmer sicher miteinander koordinieren.

00:24:08: Zusätzliche Straßenkapazität kann Verkehr tatsächlich verbessern.

00:24:13: Netzlücken können geschlossen und Engpässe beseitigt werden Aber neue Kapazität verändert gleichzeitig die Nachfrage.

00:24:21: Ein Teil des Verkehrs kann verlagert werden, ein Teil verändert sich und ein Teil kann tatsächlich zusätzlich entstehen.

00:24:28: Die fachlich interessante Frage lautet deshalb nie einfach Straßen bauen ja oder nein sondern welches Problem wollen wir eigentlich lösen?

00:24:35: wo liegt der Engpass?

00:24:36: welche Funktion hat diese Verbindung?

00:24:38: wie reagiert das Netz?

00:24:39: Und was passiert in fünf oder zehn Jahren?

00:24:43: Vielleicht ist genau das der Unterschied zwischen Straßenbau und Verkehrsplanung.

00:24:46: Straßenbau schafft Infrastruktur, Verkehrsplantungen versucht zu verstehen was diese Infrastruktur anschließend mit unserem Verhalten und mit unserem Netz macht.

00:24:55: Und deshalb ist die Antwort auf die Frage warum bauen wir Straßen nicht einfach breiter?

00:25:00: Eigentlich ziemlich einfacher!

00:25:02: Manchmal sollten wir es tun... ...und manchmal bringt es überhaupt nichts.

00:25:06: Um herausfinden welcher Fall vorliegt müssen wir erst verstehen wie das Netz funktioniert Bis zur nächsten Folge des Kommunal Podcasts Bayern.

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